图/ICL3级自动驾驶试点进行路测时，不仅车企连保险公司都被吸引到测试室。上个月，L3级自动驾驶正式进入从合规实施、技术验证到实际应用的新阶段。被认为是辅助驾驶和自动驾驶之间的分水岭，L3级自动驾驶为车险业务带来的核心挑战是事故责任结构的重大变化。 “在L2阶段，系统始终被定义为‘驾驶辅助’，车险逻辑的本质仍然是‘人性驾驶风险管理’。到了L3阶段，只要满足操作设计域，系统处于劫持状态，责任自然就不再归咎于驾驶员，这将直接影响传统车险注重个人的制度基础。”北京君生大学应用经济学博士后、教授朱向新京报贝壳财经记者表示，L3并不是L2的简单改进，而是重构了汽车保险的基本逻辑。从L2跨越到L3，事故责任归责有多难？需要考虑车辆控制状态、驾驶员行为等多种因素。近年来，L3级自动驾驶的实际应用进展迅速。 2025年12月15日，工信部公布了我国首批L3级自动驾驶汽车条件准入许可名单，首批L3级自动驾驶汽车专用牌照正式在北京挂牌。12月26日，我国第一辆正式牌照的L3级自动驾驶汽车在重庆市道路上行驶。o 有条件自主，这意味着驾驶自动化系统可以在一定条件下继续执行驾驶任务。驾驶员不再需要关注路况，而是必须按照系统的要求及时掌控驾驶。因此，L3 通常被认为是辅助驾驶和自动驾驶之间的转折点。从L2跃升至L3的背后，是事故责任划分的复杂性。利用技术和数据更清晰地界定事故责任是保险公司面临的重大挑战。汽车保险已经成为。车车科技产品研发负责人告诉贝壳财经记者，L3时代车险面临的最大变化是事故责任问题。与过去的情况不同，我们将转向一个由多个参与者共同分担责任的系统：自动驾驶系统s、汽车公司和供应商。索赔处理将从“强调损失确定”转向“强调可追溯性”。 “例如，汽车公司或软件服务提供商是否应该为自动驾驶功能提供保险？当发生交通事故时，责任是由驾驶员、自动驾驶系统还是相关产品或服务承担？保险公司需要能够根据车辆数据和系统运行记录来分配责任。”律商联讯中国区首席执行官戴海燕认为，智能驾驶辅助系统涉及多个企业，包括整车制造商、传感器制造商、软件开发商等。当事故发生时，责任可能会分配给多个参与者，从而使问责过程变得复杂。因此，L3级自动驾驶的责任认定需要考虑多种因素，其中就包括事故发生时车辆的控制状态。和驾驶员的反应时间和动作。这款L3自动驾驶车型的许可仍然包括特定的城市和路线。有这样的限制，但消费者却买不到。如果大规模推出以下L3模型牙齿，保险公司将面临更加复杂的现实。保险理赔面临哪些挑战？车辆系统承担着驾驶任务，“快速覆盖”需要“对车辆和系统有更深入的了解”。平安地产相关负责人向贝壳财经记者表示，一般来说，L3和L2的主要区别在于，在有限、有限的场景下，车辆系统接管更高级的驾驶任务，事故处理、风险评估和服务系统需要相应更新。主要变化是：一是责任判断由“看现场”变为“看现场+看系统状态”，对测试套件的要求更高。二、原则计算逻辑将从“关注驾驶员差异”转向“将场景和系统差异作为重要变量”，这将对操作复杂度提出更高的要求。第三，随着车主期望从“快速覆盖”升级到“更深入地了解车辆和系统”，服务体系也需要同步演进。 “L3场景中，事故处理时往往需要更清晰地检索重要事实，例如事故发生时该功能是否启动、是否在设计的工况下、系统是否请求接管、驾驶员是否必要时接管等。上述平安保险代表表示，保险理赔的依据仍然是事故认定、立法以及交管部门的保单条款，但理赔服务功能应该更加“数字化、可追溯”明确并执行责任限额。除了传统因素外，系统配置、软件版本迭代、使用范围（ODD）和用户使用习惯也会影响风险结构。同时，智能车辆维护可以包括传感器和软件检测等新流程，进一步提高维护周期管理和补偿成本要求、数据交换延迟可能产生的风险以及定价模型。随着保险公司向 L3 级自动驾驶靠拢，它们也将成为保险公司面临的关键问题。戴海燕表示，L3级自动驾驶汽车的风险特征需要考虑硬件可靠性、软件安全性等新因素。如果无法获取车企的数据，就很难准确评估风险，此外，车企数据共享的困难也可能引发人们对数据安全和隐私保护的担忧。这可能会损害ins的公平性保证索赔。保险公司如何跟上智能汽车的潮流？他们需要尽早融入自动驾驶生态系统，而不是被动地事后才考虑。根据市场情况，L3级车辆的量产只是时间问题。为了让 L3 真正在路上起飞，新型汽车保险必须超越智能车轮。许多挑战与传统车险的制度基础直接相关，传统车险注重个人责任。如果保险公司没有能力了解自动驾驶技术和数据，就很难完成有效的车险责任终止。面对智能汽车不可逆转的趋势，贝壳财经记者近日注意到，部分保险公司已经开发出基于L3级自动驾驶的新型车险产品。除了为车辆人员和第三方提供传统的损失保障外，还涵盖新的风险，例如自动驾驶系统缺陷、软件更新风险、网络安全攻击等。朱俊生认为，适应L3的发展需求，保险公司必须完成认知层面的转变，从“以驾驶员为中心”的人力保险心态转向“以系统为中心”的风险识别框架。这要求保险公司不仅要了解自动驾驶的技术限制和故障场景，还要重新理解车主、系统和产品之间的责任分配机制。其次，保险公司必须从一开始就融入自动驾驶生态系统，而不是事后被动订阅。这包括参与试验示范项目，与整车厂和技术利益相关者共同创建责任共担机制，探索数据共享和事件调查的协作模式，使保险从简单的承保转变为保险承保。ol 为整体风险解决方案的一部分。第三，在产品层面，汽车保险不再是单一险种，而是逐渐演变为多重保障解决方案，如车主责任险、驾驶系统责任险、自主驾驶、产品责任险、网络与数据安全责任险等，对产品设计和组合能力提出了更高的要求。戴海燕认为，保险公司可以从产品创新和多元化、服务智能化和效率、合作模式多元化等方面为L3的部署做好准备。 “保险公司将可以推出‘车险+非车险’组合产品模式，包括涵盖智能辅助驾驶系统功能缺陷、数据泄露、网络安全等风险的非车险产品，为L3级自动驾驶提供全面保障。”相关的o平安地产相关人士表示，将聚焦L3，主要来自试点、风险精算迭代、服务网络更新三大主线。公司将聚焦可能与智能驾驶相关的关键事实要素，优化定损和理赔处理流程的标准化和数字化能力，提高案件处理中系统状态相关信息的理解和验证效率。 “我们必须强调，赔偿索赔的结论仍然是基于交管部门的事故裁决、相关法律和保险合同条款，但我们的目标是让整个过程更加清晰和高效。”对于投资有限的中小保险公司来说，在L3时代可能很难与大型保险公司竞争，但采取“分股”的竞争策略是可以的。”中小保险公司可能希望从事自动驾驶系统责任险（B面）、特定场景（高速公路、封闭园区等）的运营责任保障，或者针对软件更新失败、功能中断、系统故障等新风险的专项承保。”朱俊生表示。新京报贝壳财经记者潘宜春编辑王靖宇纠错杨莉